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Transporte de mercancías La hora del tren llega a la fuerzaEl alza continua en el precio del petróleo afectó a unos sectores antes que a otros y, según la CE, los más perjudicados a corto plazo serían la industria automovilística, la agricultura, la pesca, el transporte y la industria química. De ellos hay tres cuyo daño detecta primero el ciudadano de a pie: los que producen alimentos (agricultura y pesca) y el que los distribuye (el transporte). Los recientes incidentes callejeros provocados por el lockout de los camioneros merecen un tratamiento aparte —además ya bien desarrollado en otos medios— pero destaca, a la vez, la necesidad de potenciar, de una vez por todas, la capacidad del transporte ferroviario de mercancías. Ya se transporta con gestión privada desde hace tiempo pero el sector no puede crecer al ritmo deseado por falta de corredores adecuados. Un ejemplo podría ser las vías que unen Madrid con el País Valenciano. Diversas fuentes, incluida Renfe, no se cansan de decir que es el corredor de larga distancia más rentable para el transporte de pasajeros. Y es el mismo que conecta Madrid con el principal puerto español por contenedores en el Mediterráneo: Valencia. Este pasillo no dispondrá de AVE operativo a Valencia hasta dentro de 15-18 meses y para Alicante habrá que esperar un año más como mínimo. Los transportistas ferroviarios (casi todos jóvenes filiales de grandes grupos de la construcción) desean la entrada en servicio del AVE para liberar las vías de ancho ibérico de los Altaria, Alvia y Alaris que unen ambas capitales valencianas con la meseta madrileña. Y es una lástima que el despegue de un servicio de transporte de mercaderías más frecuente dependa de la construcción de redes nuevas (ancho internacional para el AVE) con el consiguiente y sospechoso abandono de numerosos servicios de transporte de pasajeros. Amnesias selectivasCalculadora en mano, sale que construir o reformar pasillos ferroviarios es más caro que construir carreteras. Pero no hay que ser muy inteligente para entender que el transporte por ferrocarril —de lo que sea, pasajeros o mercancías— tiene un coste de explotación más bajo, es rentable y seguro para el distribuidor y, por otra parte, es muchísimo menos contaminante. (Para igualar a uno solo de los Altaria de doble formación que los viernes viajan llenos hacia Alicante hacen falta 6 autobuses.) ¿Por qué durante las dos legislaturas del PP en el Gobierno central la plana mayor del empresariado valenciano manifestó que ellos estaban dispuestos, si hacía falta, a participar en una inversión privada con tal de acelerar la llegada del AVE y actualizar los pasillos de ancho ibérico? Qué gran sentido común mostraban entonces y qué rápido desapareció, para este tema, a partir de 2004. Este parón termina siendo fruto de la desidia que asola de forma cíclica a algunos colectivos con responsabilidad social. Ni el Gobierno de Zapatero ni el de Aznar son responsables, por ejemplo, de que hoy día casi todo el tramo alicantino del pasillo ferroviario que une Madrid con la Costa Blanca sea de una sola vía. Al mejor estilo del siglo XIX, resulta casi impensable que un trayecto con tal densidad demográfica y de tráfico ferroviario siga teniendo, tras siglo y medio en servicio, una sola vía. Sin embargo, a ningún régimen ni Gobierno en más de un siglo pareció importarle. Ahora deberían unirse todas las fuerzas de capital --las diferentes “hijas” del ente Renfe, más las filiales logísticas de las constructoras y las administraciones regionales junto a la central-- para construir las estaciones multimodales que haga falta, actualizar las vías ferroviarias e incluso recuperar ramales si cabe. Siempre harán falta los camiones para completar la red capilar de distribución pero las medias y largas distancias pueden cubrirse perfectamente con pasillos ferroviarios y marítimos. Y ya algo había mencionado Zapatero en el Cercle d'Economia. Les falta tomar ritmo y determinación pero el camino es, y no parece, ser ese. Junio 2008 (continuará) |
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